Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A reptéri vasút álma

2020.01.17

 


Jegyzet bezárása

A reptéri vasút álma

DIÉTÁS MAGYAR MÚZSA·2020. JANUÁR 17., PÉNTEK·6 PERC

Illés Gergő az Azonnalin utánajárt, hogy majd mikor lesz reptéri gyorsvasút. A szokásos válasz az, hogy majd néhány év múlva vagy az Unió (amelyet csak akkor utálunk, ha 2-3 milliárd forintot ki kell fizetni, akkor nem amikor ők adnak ezerszer ennyi pénzt) vagy a kínaiak, vagy a világbank vagy Hétszünyű Kapanyányimonyók ad százezermilliárdot és akkor megépítjük, egyetlen, a Keletitől a 2a terminálig ívelő függőhíd, esetleg alagút, vagy hídon menő alagút vagy alagútban menő híd formájában.

Kicsit olyan ez, mint a korábbi (nem tudom, megvan-e még) orosz hadügyminiszter, aki mindig bemutatta az aktuális csodafegyvert, ami gyorsabb-erősebb-okosabb mint bármilyen más fegyver, majd kifejtette, hogy ebből kérem 2030-ig legalább 500 lesz.

De a reptéri vasúttal nem ez az igazi baj. Hanem az, hogy országos és budapesti regionális közlekedésfejlesztési szemléletváltozás nélkül semmi értelme.

Kezdjük az országossal:

Itt egy térkép, az eredeti képet a neten találtam és ismeretterjesztési céllal teszem ide:

 

Látható a képen az egész ország vasúthálózatának 3 legfontosabb “choke pointja”. A Székesfehérvár felé tartó 40-es vonal Kelenföld és Érd közötti szakaszán fut az északi irány kivételévek az összes olyan vonat, amely Budapestről a Dunántúl irányába tart, tehát regionális és távolsági személyvonatok, valamint az összes tehervonat. Ezen kívül a budapesti agglomerációs vonatok nagyon nagy része. A másik oldalon a 100a vonal Kőbánya-Kispest és Cegléd közötti szakaszán BAZ, Heves és Nógrád kivételével minden megyébe, plusz a szovjet utódállamokba, Szerbiába és Romániába tartó összes vonat, személy és teher egyaránt, plusz nagyon sok agglomerációs vonat. A kettő között a Déli összekötő híd (a Lágymányosi híd mellett) teremt kapcsolatot, a Dunán a következő vasúti híd dél felé Baján van.

A képen jelöltem nagyjából a lehető megoldást, a V0 (vénulla) terv, amelynek több nyomvonalát is kidolgozták, ezért is nem vesződtem a pontos nyomvonallal. Némelyik útvonalra már részletes, millárdból csinált terv is készült. Ezek mind azt szolgálnák, hogy a két regionális vasúti központot (Székesfehérvárt és Szolnokot) Budapest elkerülésével összekössék. Az, hogy pont merre menjen ez a vonal az sok mindenen múlik, de amíg ez meg nem történik, az országon átmenő tehervonatok nagyon nagy részének be kell mennie Budapest közepére, és ott át kell kelnie egy elég viseletes állapotban lévő vasúti hídon.

Ennek az a következménye hogy ezen a három ponton (de főleg a két szélsőn) áthalad az ország vasúti forgalmának nagy része, oda nagyon nehéz már újabb vonatot tenni. Főleg olyat nem, amelyiknek megbízhatóan és sűrűn kell járnia. Ráadásul ezeken a vonalakon (a nyugat felé tartót most rakták rendben) vannak borzasztó állapotban levők, például a Nyugati és Kőbánya-Felső között. De ha a vonat a Keleti felé kanyarodna, ott is hemzseg a körvasút a lassújelektől.

Mindenképp olyan megoldás kell tehát, amely Budapest vasúti közlekedését alapjaiban alakítja át, akár meglevő pályák feljavításával és bővítésével, akár új pálya építésével. (Akkor is, ha ez a pályabővítés mondjuk a metró továbbvezetése lenne, bár ott most van folyamatban olyan felújítás és most volt olyan vonatbeszerzés, amely ezt kb. kizárja.) De leginkább mindkettő egyszerre. Ez elvezet minket a fővárosi tömegközlekedés átgondolásának szükségességéhez.

A világon számos jobb rendszer van, mint a budapesti, de a budapestit alapvetően nem kell lenézni. Vannak neki tök jó tulajdonságai, jó kapcsolódási pontjai és hasonlók. Két jelentős hibája van: az egyik, hogy vagy ötven éve nem gondolták át, a másik, hogy részben emiatt, egy csomó eleme nem vagy nem eléggé kapcsolódik egymáshoz, tele van kihasználatlan lehetőséggel, betokosodott hibával.

Ezekre példa Budapest-Ferencváros állomás. Ami tök jó helyen van, ha az a szempont hogy a nagy ferencvárosi ipari üzemeket (vegyipari művek, FÉG, nagyvásártelep, közvágóhíd, rendezőpályaudvar) kell kiszolgálni. Ezek közül jelenleg már csak a rendezőpályaudvar van meg, ahol kb. tizedannyian dolgoznak, mint a rendszerváltás előtt. A megállót viszont nem vitték odébb. Pedig most a helye vagy 300 méterrel odébb lenne, ahol a sín átmegy az Üllői út felett. Ha itt lenne egy akadálymentesített megálló (a prérire kellene két liftet építeni) akkor a megállótól 50 méterre ott a 3-a villamos és az ecseri úti metrómegálló, a másik irányba 200 m a Népliget, az 1-es villamossal, metróval, belváros felé tartó buszokkal.

Ezek a milliárdostól legfeljebb tízmilliárdos költségű módosítások tennék Budapest tömegközlekedését a mostaninál sokkal jobbá. De ezek sem önmagukban, hanem a hozzájuk kapcsolódó menetrendmódosításokkal, új járatokkal. Ha ez társulna esetleg a Budapestet elkerülő tehervonatok okozta kapacitásbővüléssel, az már tényleg nagy minőségi ugrást jelentene. (Itt a bilibe lógott a kezem és felébredtem.)

Ha ehelyett csak arról megy a gondolkozás, hogy lehetne kihúzni valami sínt a Keleti és Ferihegy közé, annak a legeslegjobb eredménye annyi lehet, hogy lesz egy, a város minden más tömegközlekedési rendszerétől izoláltan működő, egyetlen funkcióra használható, ehhez képest méregdrága vasútvonal. De amúgy nem ez lesz. Hanem az lesz, amit Sztálinvárosban mondtak Örkény elvtársnak, mikor kiderült, hogy az Österreicher patikus fia.

www.facebook.com/dmagyarmuzsa/