Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A súlyosan veszteséges a Rail Cargo Hungaria, veszteségesebb, mint tavaly

2020.06.18

 Esik az eső, én meg otthon vasút....lok, mert nem akarok a héten hatodjára is kerékpáron elázni

DIÉTÁS MAGYAR MÚZSA·2020. JÚNIUS 18., CSÜTÖRTÖK·7 PERC

Itt van ez a hír, hogy súlyosan veszteséges a Rail Cargo Hungaria, veszteségesebb, mint tavaly. Sima iparági hír, a háttere azonban sokat elmond rólunk, és helyünkről Európában.

Az EU belső piacának egyik nagyon fontos pillére az áruk szabad mozgása, ez azonban nem megy úgy, hogy a határokon olyan szabályváltozások történnek, amelyeket nem képes a jármű, illetve a vezetője követni, ezért átrakodás, vezetőcsere és hasonló intézkedések szükségesek. Ez időveszteséget és költséget jelent.

A vasút történetével egyidős a vasúti szabványosítás. Egy évvel azután, hogy nálunk Petőfi lelkendezett az első vasútvonal megnyitásán, megalakul a Német Vasútegylet őse, a Verband der Preussischen Eisenbahn-Directionen. 1922-ben (nem függetlenül Versailles és Trianon birodalom-daraboló szerződéseitől) megalakul az Union internationale des chemins de fer az UIC, amelynek szabványai (melyek nem kis részben a Német Vasútegylet szabályai átvéve) a mai napig meghatározzák Európa vasútját. Ezek a szabványok érik el azt, hogy Európa minden fontosabb alagútján Európa minden fontosabb vonata átfér, nincsenek túl szűk ívű kanyarok, túl meredek emelkedők. A szabványostól eltérő nyomtávok is nagyrészt megszűntek, kivételekkel Spanyolországban és Svájcban találkozni. Az utolsó komolyabb műszaki akadályt az eltérő áramszabványok jelentik, azonban a technikai fejlődés elhozta a megoldást, a több áramnemű mozdonyt, amely “észre sem veszi” hogy átment a magyar 25 kV/50 Hz drót alól az osztrák 15kV/16 2/3 Hz drót alá.

Az akadályok innentől kezdve főleg jogiak. Ezek egy része a vonat személyzetének különböző vizsgáihoz kapcsolódik (ez tompítható azzal, hogy a szolgálati időket igyekeznek úgy szervezni, hogy pont a határon járjanak le) másrészt viszont a pálya foglalásához. Régen ugyanis országonként egy országos vasúttársaság volt, amely egyszerre volt vasúti szállító vállalat, a vaspályákat kezelő közület, és vaspályákon a közlekedés rendjét, idejét, módját megállapító hatóság. Nyilvánvaló, hogy a saját vonatának hamarabb ad szabad pályát, mint egy külföldi (konkurens) vonatnak. Ezt az akadályt az EU-ban több évtizede zajló és mára kiteljesedett vasútliberalizáció küzdi le. A vasútvállalatokat szétdarabolták a fent felsorolt funkciók szerint. Ez lett a MÁV sorsa is, bár jó magyar szokás szerint azért sikerült ezt is jó pár helyen elrontani.

De, a MÁV Cargo, a mai Rail Cargo Austria ennek a szétdarabolásnak a terméke, 2008-ban kedvenc szocialistáink még az utolsó nagy fogások között behúztak vagy százmilliárdot abból, hogy eladták az ÖBB-nek (osztrák állami vasúttársaság, pontosabban annak a cargo részlege volt a vevő). Az osztrákok ezzel jó pozíciókat szereztek, melyeket azóta is tartanak a később érkező konkurensekkel, a német DB-vel és a lengyel PKP-vel szemben.

Nade mi ez a veszteség akkor?

Ehhez meg kell érteni, hogy miért jó a vasúti áruszállítás. A dolog nyitja fizikai. Az autó motorjának az erejét az aszfaltra gumi adja át, és a tapadás azért erős, mert lágy gumi érintkezik a kemény aszfalttal. Ennek számtalan előnye van, könnyű elindulni, a gumi kirugózza az úthibák jó részét és így tovább. Hátránya, hogy az induláskor hasznos erős tapadás velünk marad gördülési ellenállás formájában, amelyet le kell küzdeni. A vasúton a tapadást a mozdony nagy súlya hozza létre (a könnyebb mozdonyoknál is 15-16 tonna nehezedik egy tengelyre, a nagy tehervonati mozdonyoknál több mint 20) nem pedig a két érintkező anyag erős súrlódása. Ezért aztán, ha a vonat egyszer begyorsult, akkor sokkal kisebb gördülési ellenállást kell leküzdeni. Ezért van az, hogy egy többezer tonnás vonatot egy 8-10000 lóerős mozdony vidáman elhúz, míg egy 40 tonna össztömegű kamiont 5-600 lóerős motor hajt.

Ebből az következik, hogy a vasúti áruszállítás akkor igazán gazdaságos, ha sok árut, kevés megállással, messzire visznek. Nem véletlenül az EU (azon belül is főleg a németek) egyik fontos törekvése, hogy az átlag 450 méteres európai tehervonat nőjön 700 méteresre. Főleg fejlett közúti hálózat mellett, néhány kocsis vonatokkal minden faluba elmenni gazdaságtalan, hiszen egy 50-60 tonnás, 500-1000 lóerős gépszörnyet (tolatómozdony) kell bőgetni azért, hogy elcipeljen annyi terhet, amelyet egy 150 lóerős kisebb teherautó bármikor megold.

Ez a probléma mindenki előtt ismert, és kétféleképpen küzdenek ellene. Az egyik a fejlett vontatási megoldások alkalmazása. Ilyen pl. a “last mile” funkciós mozdony, ahol a tízezer lóerős fővonal villamos mozdonyban van egy dízel segédmotor, és a nagy mozdony megy ki a főpályaudvarról az iparvágányra a vagonokért. Vannak kisebb, szupergazdaságos mozdonyok, amelyeket fele annyi költséggel lehet üzemeltetni, mint egy hagyományos tolatómozdonyt. Ha megvette az ember, mert ezek nagyon drága, csúcstechnológiás dolgok, ezért lassan terjednek, mivel csak 100% kihasználtság mellett tudnak tényleg gazdaságosak lenni.

A másik megoldás természetesen az állami támogatás, amikor az állam beszáll a rövid távon közlekedő rövid vonatok finanszírozásába, azért, hogy létrejöhessenek a hosszú távon közlekedő hosszú vonatok, és az állam élvezze a hosszú távú vasúti szállítás előnyeit. Főleg azt, hogy egy ilyen 4-500 méteres átlagvonat is több tucatnyi kamiont “vesz le” a közutakról. A vasúti infrastuktúra ráadásul vonzza az ipart, így nem csoda, hogy szubvenciókat kap a cég, amelyik fenntartja az egyeskocsi-szolgáltatást.

Magyarországon a nagyvállalatok iparvágányait kiszolgálják persze, de azok nagyobb keretmegállapodások részei, ahol a magán vasúttársaság a vonat összeállításától annak célbajuttatásáig komplett szolgáltatást vállalt. Olyan, hogy menjen a “tolatós” vonat, és valami falusi üzemből hetente elvigyen 1-5 vagont a legközelebbi rendezőpályaudvarra, csak az RCH ajánlatában van.

Az osztrákok bő tíz éve vettek valamit százmilliárdért. Üzemeltetnek valamit évi bő három milliárd veszteséggel. Ha valakinek van kedve, végigszámolhatja, hogy mennyiért lehet érdemes visszavenni a veszteséget termelő ágazatot. Ugyanis az RCH a nyereséges részt simán tovább tudja üzemeltetni, hiszen időközben teljesen kinyílt a piac, a nagy tehervonatok mehetnek szabadon. Ha tehát adtak X forintot, hozzáadjuk az évente benyelt veszteséget, akkor kb megvan, hogy a magyar állam mennyit keresett ezzel, és most mennyiért veszi vissza a veszteséges részt. Lehet ez simán megérte a piaci pozíciókért még így is az ÖBB-nek, nem tudom. Sok függ attól is, hogy mit kap vissza a magyar állam. Milyen járműflottát, milyen állapotban, például.

Csak mielőtt bejelentjük, hogy újra nemzeti kezekben a magyar tehervasút, valaki csinálja meg a fenti számítást...