Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A JÁRVÁNYRA HIVATKOZVA JÚNIUSTÓL TELJESEN LEFEJEZNÉK A VASÚTI MELLÉKVONALAKAT

2020.05.31
Illés Gergő
 
2020. május 22. péntek, 13:26
 
Az ITM szerint csak a nyári hónapokra vonatkoznának a ritkítások, de nem nehéz látni: ha az évtizedek óta elhanyagolt, és világos koncepció nélkül működő mellékvonalakon hirtelen pótlóbuszok járnak, az könnyen a vonalak végét jelentheti. És még olcsóbb sem lesz a közlekedés a vasútritkításokkal: mutatjuk a mellékvonali halállistát!

 Bár hivatalosan vonalbezárások nem lesznek, de sok vidéki vasúti mellékvonalon lényegében teljesen eljelentéktelenedhet a közlekedés június 6-tól – erről ír a RegionalBahn vasúti szaklap egy hozzájuk eljutott dokumentum szerint.

 

Eszerint a jövő hónap elejétől több vasúti mellékvonalon mindössze egy vonatpár marad meg naponta

 

– vagyis mindegyik irányban napi egy vonat közlekedik. Eddig még a legritkábban járó mellékvonalakon is napi két pár vonat közlekedett, habár vasutas berkekben ezt is hamar „alibimenetrendnek” kezdték nevezni: 2008-ban ugyanis a szocialista kormányok egy sor vasútvonalat zártak be, amelyet akkor az ellenzékben lévő Fidesz hevesen ellenzett. Kormányra kerülésük után visszaállították a vonalakon a közlekedést, de utasforgalmi fejlesztések híján a lassú vonatok nem jelentettek életképes alternatívát, így már 2012-re jelentősen megritkították a mellékvonali forgalmat.

 

A járványra hivatkoznak

 

Ezzel már több mellékvonal is volt, amelyen a napi két vonatpárral teljesen jelentéktelenné vált a vasúti közlekedés, a helyzetet pedig csak súlyosbították a vonatokkal párhuzamosan közlekedő menetrend szerinti buszjáratok is. A járványra hivatkozva azonban az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) még tovább menne: csütörtök délben a minisztérium kiadott egy közleményt, amely szerint „ideiglenes járványügyi menetrendeket” léptetnek életbe a nyári hónapokra.

 

A közlemény arról ír, az új menetrend „a rugalmas járványügyi menetrendek kialakítása során figyelembe veszi az utazóközönség változó igényeit, az ország közlekedési alapját képező vasúthálózat előnyét és elsőbbségét, ehhez igazodva növekszik az autóbuszos közlekedés ráhordó feladata és szerepe.” Emellett kijelentik: a vasúti fővonali fejlesztéseknek köszönhetően felszámolhatók a párhuzamosan futó távolsági buszjáratok, az így felszabaduló buszokat pedig „az egész vidéki Magyarország közlekedési lehetőségeinek javítására” lehet felhasználni.

 

Az ITM közleménye lényegében nagyon szép megfogalmazása viszont annak a stratégiának,

 

amely az évtizedek óta egy fillérnyi fejlesztést nem látott, így fokozatosan eljelentéktelenedő vasúti mellékvonalak lefejezéséhez vezetne.

 

A RegionalBahn ugyanis arról ír, forrásaik szerint egy sor vonalon a végletekig visszaszorulhat a vasúti közlekedés, az eddigi járatok szerepét pedig vagy szerződéses Volánbuszokkal, vagy vonatpótló autóbuszokkal látnák el.

 

Itt a mellékvonali halállista

 

Így június 6-tól – hivatalosan nyárra – csupán napi egyetlen vonatpár üzemelne az alábbi vonalakon:

 

  • 4 Esztergom–Komárom
  • 5 Székesfehérvár–Komárom
  • 45 Székesfehérvár–Sárbogárd
  • 47 Godisa–Komló
  • 98 Abaújszántó–Hidasnémeti
  • 103 Karcag–Tiszafüred
  • 113 Nyíregyháza–Nyírbátor
  • 114 Mátészalka–Csenger
  • 121 Mezőhegyes–Újszeged
  • 125 Mezőhegyes–Battonya
  • 146 Kunszentmárton–Lakitelek
  • 147 Szentes–Orosháza

 

De jelentős ritkítások jöhetnek az alábbi vonalakon is:

 

  • 25 Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Hodoš [Őrihodos]: 2 nemzetközi vonatpár és vonatpótló buszok
  • 35 Siófok–Kisbárapáti: 1 vonatpár és vonatpótló buszok; több vonatpár csak Karádig közlekedik
  • 38 Nagyatád–Somogyszob: 1 vonatpár és vonatpóltó buszok; a Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes vonalon is változásokat hozhat
  • 43 Dunaújváros–Rétszilas: 3 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 60 Barcs–Gyékényes: 2 országos vonatpár (Szombathely–Pécs gyorsvonatok) és vonatpótló buszok
  • 66 Villány–Mohács: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 75 Nagyoroszi–Balassagyarmat: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 78 Balassagyarmat–Ipolytarnóc: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 85 Vámosgyörk–Gyöngyös: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 86 Vámosgyörk–Újszász: 7 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 89 Nyékládháza–Tiszaújváros: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 102 Kisújszállás–Kál-Kápolna: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 109 Debrecen–Tiszalök: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 111 Záhony–Mátészalka: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 113 Fehérgyarmat–Zajta: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 116 Nyíregyháza–Vásárosnamény: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 125 Szarvas–Mezőhegyes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 128 Püspökladány–Szeghalom: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 130 Szentes–Hódmezővásárhely: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 145 Lakitelek–Kiskunfélegyháza: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 146 Lakitelek–Kecskemét: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
  • 147 Kiskunfélegyháza–Szentes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok

 

A szaklap arról ír, a lista nagy többségében teljesen indokolatlan a mellékvonalak lefejezése: az 5-ös vonal például még némi pályafelújítást is kap a közeljövőben, de több olyan mellékvonal is van, ahol a MÁV által fokozatosan beszerezni kívánt akkumulátoros vonatokkal biztosítani lehetne mind a szolgáltatás javulását, mind a közlekedés fennmaradását. Még nagyobb a pusztítás azonban a lista második felében:

 

a Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Hodoš vonalat például busás pénzért újították fel még az első Orbán-kormány idején,

 

és még most is jó állapotban van. Viszont a vonalon csak napi két pár nemzetközi gyorsvonat maradna, amelyek meg sem állnak rajta, a regionális forgalmat pedig vonatpótló autóbuszokkal váltanák ki.

 

A másik szomorú példa a Gyöngyös-Vámosgyörk-vonal, ahol egy vonatpár, és vonatpótló buszok maradnak csak. A Budapest-Hatvan-vonal felújítása például pont most fog befejeződni, ezt követően pedig simán lehetne a vasút is életképes alternatíva a közvetlen gyöngyösi távolsági buszjáratok helyett.

 

Spórolunk vele? Dehogyis!

 

Persze adja magát, hogy a vasúttársaság működési költségei jelentősen csökkenthetők, ha a nagyrészt üresen futó mellékvonali vonatok nagyrészét megnyirbálják. De a gond az, hogy önmagában ez sem igaz: ahol most napi egy vonatpárra ritkul a közlekedés, ott ugyanúgy szükség lesz mozdonyvezetőre és jegyvizsgálóra, a pályát pedig továbbra is fenn kell tartani.

 

Ahol pedig autóbuszos pótlás lesz a ritkított vasúti járatok mellett, ott a MÁV-Start sokkal többet költ majd a pótlóbuszos vállalkozók kifizetésére,

 

mintha fenntartaná a forgalmat a vonalakon – érvel a vasúti szaklap.

 

De a RegionalBahn újságírói által a mellékvonalak szerepéről az Azonnalin is megjelentetett elemzés is kitér rá: önmagában a vasúti közlekedés fenntartása egy egyébként lassú pályán és korszerűtlen szerelvények mellett is értelmetlen, hiszen amíg a mellékvonalak mögött nincsen tágabb koncepció, addig az utasok sem fognak visszatérni.

 

Ugyanakkor komoly kommunikációs csapdahelyzet ez, hiszen a mellékvonalak teljes bezárása óriási támadási felületet jelentene a „vasútbarát kormány” számára, koncepció és fejlesztések nélküli fenntartásuknak napi 1-2 vonatpár mellett pedig egyáltalán nincs értelme.

 

BORÍTÓKÉP: Vasútbúcsúztató a Mátrában futó Kisterenye-Kál-Kápolna vonalon. Ott 2007-ben szűnt meg a személyszállítás, amely azóta sem indult újra. Fotó: Birincsik József / Wikipedia Commons

azonnali.hu/cikk/20200522_a-jarvanyra-hivatkozva-juniustol-teljesen-lefejeznek-a-vasuti-mellekvonalakat